Lịch Sử Cầu Thăng Long Ở Đâu? Tìm Hiểu Về Cầu Thăng Long Từ A

NDO -

Một phần cầu Thăng Long.

Đội ngũ cán bộ, kỹ sư, công nhân vn lúc đó đang có ít kinh nghiệm thực tế thi công cầu theo nghệ thuật mới. Liên Xô đang cử sang công trường gần 160 lượt chăm gia, hỗ trợ cho việt nam hàng chục nghìn tấn thép, dầm thép, xi-măng mác cao và hàng trăm tấn thiết bị, máy móc khác.

Lần đầu tiên, các kỹ sư với công nhân việt nam được tiếp xúc với nhiều vấn đề về tổ chức xây đắp và phương thức kỹ thuật mới, trong số ấy tiêu biểu là đắp hòn đảo bằng bao tải, thay thế sửa chữa khung vây cọc ván thép để tạo móng giếng chìm cỡ mập rộng 18 m cùng bịt đáy trụ mong ở độ sâu 40 m vào nền địa hóa học sét cát, sỏi cuội; trực tiếp thiết kế công trình tất cả quy mô khủng vào loại hàng đầu Việt Nam và Đông phái nam Á.

Việc xây đắp móng trụ mong bằng technology “định vị giếng chìm chở nổi” so với thợ cầu việt nam còn là vấn đề rất mới. Tuy nhiên khi đó, được sự hỗ trợ của nhiều chuyên gia Liên Xô, thợ ước Thăng Long đã vượt qua được những bỡ ngỡ về công nghệ; đã bao gồm 16 trụ cầu chính được xây dựng trong điều kiện khó khăn, luôn phải chiến đấu với mưa lũ.

Sau này, khi lắp những dàn dầm thép đồ dùng sộ, lần thứ nhất người thợ ước được học hỏi và xúc tiếp với quy trình công nghệ mới của Đông Âu. Những các bước phun cát, phun sơn, thêm hẫng những dàn dầm thép bởi bu-lông cường độ dài đã được bàn tay của tín đồ thợ mong Thăng Long dựng lên vào sự kính nể của các chuyên viên Liên Xô thời đó.

Cầu Thăng Long tất cả hai tầng. Tầng dưới, trọng điểm là hai tuyến đường sắt (thiết kế theo khổ ray 1.435 mm), phía hai bên là mặt đường xe đơn giản 3,5 m (có thể chạy ô-tô 10 tấn). Tầng trên là con đường ô-tô rộng 15 m, cho tứ làn xe chạy; hai bên là đường cho tất cả những người đi bộ rộng 1,5 m. Chiều dài toàn cầu tính theo đường tàu (tầng dưới) hơn 5,5 km, tính theo mặt đường ô-tô (tầng trên) rộng 3,1 km, theo đường xe thô sơ rộng 2,6 km.

Phần cầu đường tàu của mong Thăng Long.

Với tổng chiều nhiều năm toàn bộ cầu khoảng tầm 10,7 km, Thăng Long là cây cầu dài nhất Việt nam tính mạnh mẽ ở thời điểm đó. Phần cầu chủ yếu (vượt sông) bao gồm 15 nhịp dầm thép, khẩu độ từng nhịp 112 m. Móng trụ cầu chính đều sử dụng giếng chính. Phần ước dẫn ở phía 2 bên bờ mọi dùng dầm bê tông dự ứng lực. Những trụ dẫn cầu rất nhiều dùng móng cọc ống phi 55 cm. Cầu cũng được áp dụng phần nhiều công nghệ hiện đại nhất, xứng danh với tên gọi “công trình thế kỷ”, độc nhất là trong yếu tố hoàn cảnh Việt Nam thời gian bấy giờ.

Tầm nhìn xa trong quy hoạch

Trong đầu óc của ông vua Minh Chúc, tác phong làm việc của chuyên viên Liên Xô rất siêng nghiệp, cẩn thận và đặc trưng coi trọng hóa học lượng. Sau hàng trăm ngàn ngày thi công, số đông phiến dầm thép ngày một vươn xa, nối liền các trụ cầu. Công trình xây dựng hiện lên sừng sững, nhìn từ xa như một mặt đường kẻ thẳng nối hai bờ sông Hồng.

Nói về kỷ niệm nặng nề quên phần đa ngày lăn lộn bên trên công trường, vua Minh Chúc bồi hồi: “Trong nhiều lần tiếp chỉ huy Đảng, Nhà nước ta lúc dự án công trình đang thi công, bè bạn E.V Gien-nhin, Trưởng đoàn chuyên viên Liên Xô tại mong Thăng Long vẫn nói, ước Thăng Long không phải là cây mong của Liên Xô nhưng là công sức của chính chúng ta Việt Nam. Dịp này, trên công trường thi công chỉ có 70 chuyên gia Liên Xô, còn đội ngũ lao động nước ta có đến 7.000 người. Các bạn Liên Xô không những giúp chúng ta vô bốn mà còn luôn khiêm tốn”.

Sau giờ làm việc, cuộc sống, sinh hoạt hằng ngày của chuyên viên Liên Xô cũng hòa đồng với mọi người. Mỗi thời điểm Quốc khánh của hai nước xuất xắc ngày lễ, Tết, những kỹ sư, chuyên viên và công nhân vẫn cùng chung vui cùng với nhau. “Ngày đầu năm mới mới dương lịch, tôi và mấy anh em ở các xí nghiệp đến chúc mừng các chuyên viên Liên Xô. Đến ngày đầu năm mới Nguyên đán truyền thống của dân tộc, những người bạn Liên Xô thuộc quây quần với cửa hàng chúng tôi bên mâm cơm gia đình. Thời điểm đó, không thể khoảng cách, rực rỡ giới của những người các bạn ở hai giang sơn cách xa hàng nghìn km”, ông vua Minh Chúc xúc động.

Năm tháng qua đi, các cây cầu mới khác được gây ra trên địa bàn hà nội thủ đô vượt qua sông Hồng như Chương Dương, Vĩnh Tuy, Thanh Trì, Nhật Tân, đáp ứng nhu cầu nhu ước đi lại của người dân, nhưng mong Thăng Long vẫn mang trong mình một vẻ đẹp riêng và là chiếc cầu hữu nghị gắn liền Thủ đô với trường bay Nội Bài, cửa ngõ ngõ đặc biệt đưa khách quốc tế đến hà nội thủ đô và những tỉnh phía Bắc.

Xem thêm:

Theo review của ông Phạm Sỹ Liêm, nguyên sản phẩm trưởng cỗ Xây dựng, cầu Thăng Long là công trình được tạo đồng bộ, đúng thời điểm “đón đầu” đổi mới đề nghị phát huy công suất rất hiệu quả. Bài học ấy rất đáng để suy ngẫm trong tình hình hiện nay.

Cần nên nói thêm rằng, thời gian đầu lấn sân vào khai thác, mong Thăng Long chưa phát huy hết được ưu thế của nó. Thời điểm bấy giờ, nhiều người dân đã call vui ước Thăng Long là “cây cầu bố không”: mong đi trên không, không ai đi và không hiệu quả. Hồi đó xe máy cực kỳ hiếm, bạn dân hầu như đi bằng xe đạp. Nếu đi xe đạp lên cầu Thăng Long chỉ bao gồm cách dắt bộ vì cầu cao, độ dốc lớn, nhiều năm hàng cây số, mặt đường bộ làm việc tầng trên bởi vậy càng cao. Bởi vậy, nhằm qua sông, người dân vẫn đi phả Chèm đến tiện.

Cầu xây chấm dứt nhưng chưa có đường đi kèm, mặt đường từ Chèm lên Phúc yên ổn rất chật hẹp, chỉ ở mức 3,5 m, ô-tô kị nhau rất cạnh tranh khăn, đường thì xấu, nên người ở ngoại thành cứ thẳng mặt đường về yên ổn Viên qua Đông Anh đi cầu long biên về Hà Nội, tuy dài tuy nhiên dễ đi hơn.

Nhưng nguyên nhân khiến cho “công trình chũm kỷ” rơi vào cảnh cảnh “hoang vắng” đa số vẫn là lý do kinh tế. Năm 1985, lúc cầu Thăng Long bao gồm thức bước vào sử dụng, vn đang ở gần kề đáy của khủng hoảng. Theo ông Phạm Sỹ Liêm, hướng bắc của Hà Nội thời gian ấy ko phát triển. Khi non sông đổi mới, mở cửa, nhu cầu đi lại sử dụng máy bay nhiều hơn, Thủ tướng Võ Văn Kiệt bắt đầu quyết vai trung phong đầu tư làm đường cao tốc nối từ cầu Thăng Long đi thẳng liền mạch lên trường bay Nội Bài. Chủ yếu nhờ con đường ấy, từ những năm 1990, xe cộ lên cầu bắt đầu đông đúc, cây ước quy tế bào vào số 1 Việt Nam vẫn phát huy công dụng lớn. Những vùng khu đất Từ Liêm, Đông Anh thay đổi điểm hội tụ trong đầu mối giao thông phía Tây và tây bắc Thủ đô.

Câu chuyện ước Thăng Long năm xưa, liên hệ với thực tế hiện ni về một số trong những công trình, dự án công trình lớn của ngành giao thông, đã cho thấy quy hoạch hiện giờ có phần nào kia thiếu tầm quan sát xa. Muốn vạc triển phải có tầm nhìn, tầm chú ý ấy phù hợp điều kiện, sệt điểm hiện tại với có giám sát đến tương lai phát triển hàng chục năm sau này của đất nước.

Về sau này, vấn đề xây dựng quốc lộ 5 từ hà nội đi hải phòng đất cảng tuy nguồn vốn ODA lúc đó khá dồi dào, lãi suất vay ưu đãi, nhưng các nhà kiến tạo đã không thể tưởng tượng hết tài năng phát triển, nên chỉ với sau ít năm khai thác, quốc lộ 5 đã rơi vào hoàn cảnh tình trạng thừa tải, nên làm thêm cao tốc hà nội thủ đô – tp. Hải phòng rất tốn kém.

Khi quốc lộ 1 mãn tải, đáng ra nếu giám sát hợp lý, xây dừng đường cao tốc Bắc – phái mạnh sớm thì chúng ta sẽ không phải liên tiếp nâng cấp, không ngừng mở rộng quốc lộ 1 theo hiệ tượng BOT để hiện giờ phải rất vất vả giải pháp xử lý hệ lụy của “hậu BOT” cùng vẫn yêu cầu tiếp tục chi tiêu xây dựng đường bộ cao tốc Bắc – nam trong đk hết sức khó khăn khăn.

Đầu năm 2009, Rạch Miễu - cây ước dây văng trước tiên ở vùng đồng bằng sông Cửu Long nối tiền Giang và tỉnh bến tre chính thức được khánh thành. Mặc dù nhiên, chỉ sau mười ngày, trong đợt Tết Nguyên đán, cầu đã trở nên kẹt xe cộ nghiêm trọng. Tự đó mang đến nay, cầu Rạch Miễu thường xuyên ra mắt tình trạng kẹt xe, ùn tắc kéo dãn nhiều giờ. Muốn giải quyết và xử lý triệt để, chỉ từ cách… xây thêm cầu new và đương nhiên sẽ rất là tốn kém. Giá như trước đây, chúng ta có trung bình nhìn vĩ mô hơn, xây ước rộng hơn nữa thì Rạch Miễu đang không rơi vào cảnh bế tắc thế này.

Ngày mong Thăng Long thông xe, fan dân thành phố hà nội đã được hưởng thụ mãn nhãn màn pháo bông chúc mừng khánh thành cầu mặt cây cầu văn minh nhất việt nam lúc bấy giờ. Từ quá trình thiết kế cầu Thăng Long, một cố hệ cán bộ, kỹ sư, công nhân việt nam đã được trui rèn, trở thành lao động lành nghề, nắm vững kỹ thuật xây đắp thêm nhiều công trình “100% nội địa hóa”, góp phần chuyển đổi bộ mặt giao thông nước nhà. Rộng 30 năm khai thác, mong Thăng Long đã góp phần không bé dại trong giao thông, vận chuyển hàng hóa, giao thương giữa các tỉnh phía bắc với thủ đô Hà Nội. Đến nay, mỗi một khi đi qua cầu Thăng Long, không ít người vẫn chăm chú đến tấm biển biểu tượng hữu nghị Việt - Xô dựng ở ngay đầu cầu. Khí cầm Rồng cất cánh hòa quyện biểu tượng mang hình cánh buồm mô tả tình hữu nghị trường tồn vươn xa, vững bền.

Biểu tượng cầu Thăng Long.

Điều đặc biệt quan trọng của cầu Thăng Long là kết cấu thép, bản mặt ước cũng bằng thép. Cho dù không thể so sánh với technology thi công cầu hiện đại ngày nay, tuy vậy vào thời điểm đó, kỹ thuật xây dựng mong Thăng Long siêu hiện đại, lần thứ nhất được vận dụng ở Đông - nam giới Á. Bạn đã giúp đỡ họ từ khâu thiết kế, đo lường và thống kê thi công, đến hỗ trợ vật tư.

Ông Hoàng Minh Chúc, Nguyên tổng giám đốc Liên hiệp các xí nghiệp xây dựng cầu Thăng Long:

"Để giao hàng thi công ước Thăng Long – “công trình thế kỷ” ở thời gian đó, một khối lượng sắt thép, bê-tông kếch xù đã được huy động, bao gồm 175 trụ mố bê-tông những loại; 15 nhịp dầm thép từng nhịp nhiều năm 112 m; 939 phiến dầm bê-tông dự ứng lực, từng phiến lâu năm 31,6 m. Những khối bê-tông được đổ liên tục trong 230 ngày; sản xuất, gia công lắp ráp 55 ngàn tấn thép. Công trường thi công xây dựng mong Thăng Long trải dài trên 192 ha nằm trong tám làng của hai huyện Đông Anh cùng Từ Liêm (cũ)".